Walther-Seetunnel-BHF_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Ostportal_2017-05-24
Walther-Seetunnel-B2-Hallenbad_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Westtunnel_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Bahn-Nordportal_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Bahn-Südportal2_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Bahn-Südportal_2017-05-24
Geologie_Bahntunnel-Mitte
Walther-Seetunnel-Undosa_2017-05-24
Walther-Seetunnel-West2_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Westportal_2017-05-24

1. Seetunnel B2 Strasse

Zwischen Autobahn und der stark befahrenen Bundesstraße B2 Richtung Weilheim darf es entgegen der Amtsplanung keinesfalls drei stark überlastete Kreuzungen geben! Beim Amtstunnel gibt es dadurch extrem gefährlichen Rückstau in den Tunnel!!! Und es gibt drei bereits bei Beginn extrem stark überlastete Kreuzungen zum Gewerbegebiet und blockiert die Zufahrten. Der Bereich zwischen Autobahn und Tunnelbeginn in der Stadt  ist bei der Amtsplanung vollkommen verstaut! Das Gewerbegebiet ist kaum anfahrbar. Abbiegen und überqueren nur sehr eingeschränkt möglich. Die Anfahrung Starnbergs, des Gewerbegebietes und Richtung Weilheim ist somit katastrophal! Jeder - ob Bürger, Stadtrat und sonstige Politiker werden nach Fertigstellung verärgert den Kopf über diese Fehlplanung schütteln! Sie wollte es aber aus Eitelkeiten nicht hören und so haben! Bereits 2001 habe ich davor gewarnt!!!!

Um die B2 staufrei, kreuzungsfrei  und ampelfrei in den Tunnel führen zu können, ist der Tunnel zwingend bereits östlich der Würm zu beginnen.
Damit ist die Anfahrung Starnbergs staufrei und um etwa die Hälfte der Fahrzeuge gegenüber jetzt entlastet, es gibt keine Kreuzungen zwischen Tunnel und Autobahn, die Anbindung an das Gewerbegebiet ist in alle Richtungen möglich und frei fließend  Schall und Abgase bleiben außerhalb der Stadt, die ärgerlichen Überschwemmungen der Würm haben ein Ende, da die baufällige Brücke entfällt!

Das Ungeschickteste und Teuerste ist, den Tunnel unter der Stadt, wie beim Amtstunnel zu bauen!

Baut man jedoch in dem dort nur 2-4 Meter flachen See, ist das wie zu bauen auf einer riesigen freien Wiese die nur leicht überschwemmt ist.

Keine Kanäle, keine Wasserleitungen, keine Strom- und Telefonleitungen, kein störender Verkerh von 50.000 Kfz/ Tag, keine teuren Umleitungen, keine Fundamente, keine setzungsempfindlichen Gebäude, keine Grundwasserströme, kein teures Bauen unter Tage, kein Injektionsstollen, keine teuren Injektionen, alles frei zugänglich und keine beengten Verhältnisse! Wasser gibt es heute bei fast allen Tunneln, die halbe U-Bahn in München steht unter Wasser! Wasser ist leicht zu berechnen und sehr leicht und kostengünstig zu handhaben. Beim Amtstunnel werden ca. 115 Mio EURO auf diese Weise sinnlos verschwendet!

 

Richtig und mit dem Faktor 4 wirtschaftlicher ist es daher, den Tunnel in offener Bauweise (“Cut and Cover”) in den flachen See zu bauen! Siehe alle Fachveröffentlichungen zu Tunnelbaukosten, wie Bast Tunnelsymposien, Bast Tagungsband, Stuva, Publikationen zu Tunnelbaukosten der Hessischen Straßenverwaltung, etc.!, siehe auch Berechnung des Ingenieurbüros SSF zum Bahntunnel und meine eigenen Auswertungen.

Um dies zu ermöglichen, muß man auf nur kurzer Strecke mit der Trasse ein paar Häuser der Wassersportsiedlung unterfahren (wie beim Amtstunnel auf 1880 m Länge). Dies ist mittels eines gängigen Verfahrens z.B. eines “Rohrschirmes”, eine Art horizontaler Bohrpfähle, leicht möglich. Die Erdüberdeckung beträgt dort etwa 5,5 Meter. Damit können eventuelle Keller unterfahren werden und dadurch haben diese Gebäude nun eine sichere Gründung.

Um die aus der Stadt und dem Gewerbegebiet kommenden Fahrzeuge in den Tunnel ein- und ausleiten zu können, ist es sinnvoll, in der Strandbadstraße eine zweite Einfahrt und Ausfahrt in den Tunnel  vorzusehen.

Der Seetunnel ist bis zum Hallenbad ein Einröhrentunnel mit zwei Fahrbahnen im Gegenverkehr - wie der Amtstunnel, danach ist die Verkehrsaufnahme so hoch - ca. 38.000 Kfz/ 24 h gegenüber Amtstunnel 18.000 Kfz/ 24h , daß er zwingend als Doppelröhrentunnel mit zwei Richtungsfahrbahnen auszuführen ist!

Der Tunnelverlauf erfolgt weitgehend auf öffentlichem Grund. Langwierige Grundstücksverhandlungen sind daher nicht erforderlich!

Die gesamte Tunnelbaustelle kann nun ab dem Tunnelportal östlich der Würm bedient werden. Starnberg bleibt im Ort während der gesamten Bauzeit frei jeglicher Baustellen gegenüber 31 Baustellen beim Amtstunnel!

Walther-Seetunnel-Hafen-Bucht_2017-05-24

Baugrund:

Der Seetunnel verläuft nun als Doppelröhrentunnel im maximal bis zu 4 m tiefen Seegrund in Richtung Seepromenade/ Innenstadt. Egal wie gut oder schlecht der Baugrund auch ist, der Tunnel steht unter Auftrieb und muß über Zuganker nach unten rückverankert werden. laut Geologie steht unmittelbar darunter fester Fels an, in welchen die Zuganker rückverankert werden können. Die Erfindung angeblicher weicher Seetone gibt es in Starnberg nicht und wurde von Duffner - Drees und Sommer erfunden, da Duffner eine öffentliche Entschuldigung dafür suchte, warum ihm das Dilemma bei den Seearkaden passierte. Duffner hatte jedoch entgegen der genehmigten Prüfstatik aus steifen Bohrpfählen in Abweichung dafür biegeweiche Spundwände einbauen lassen. Jeder Student im ersten Semester lernt, daß man neben Bebauung keine Spundwände (biegeweich) bauen darf!

Auch wenn es gar keinen Baugrund gäbe, das wäre auch egal, da der Seetunnel wie ein UBoot im See schwimmt und nach oben aufsteigen möchte. Daher muß er lediglich mit einer Art Seilen (Ankern) in den sicheren Fels nach unter rückverankert werden! Der Baugrund spielt somit keine Rolle!

Verkehrsentlastung:

Da der Durchgangsverkehr in Starnberg laut Kurzak nur 20% beträgt, ist es zwingend erforderlich, den Ziel-, Quell-, und Binnenverkehr in den Tunnel einzubinden, um eine möglichst große Entlastung für den Ort zu erreichen!

Dies macht da am meisten Sinn, wo die Stadt Starnberg am wertvollsten ist. Das ist die Innenstadt und die Seepromenade. Nur das macht Starnberg einzigartig.

Da genau dort die Seepromenade, der Seebahnhof, die Einkaufsstraße mit ev. Fußgängerzone, die Seenschiffahrt sind, ist es der Königsweg einer Stadtplanung diese Stelle unterirdisch über die Haupverkehrsachsen zumindest zu gewissen Zeiten anfahren zu können - City-Tunnel. Dieser ist sinnvoll über einen unteirdischen Kreisel oberhalb des B2-Seetunnels anzubinden, um in alle Richtungen fahren zu können. Der Verkehhrsfluß des Seetunnels bleibt dabei ungestört.

Starnberg hat alleine an der Bahnhofstraße unglaubliche ca. 13.500 Kfz/ 24h!! Diese gehören dort weg! Der ganze Parksuchverkehr kann entfallen!

Ein unterirdisches Parkhaus am See, anfahrbar über den City-Tunnel, entlastet Starnberg zudem erheblich. Die Autos kommen dorthin über den Seetunnel, ohne oberirdisch Verkehr, Stau und Abgase zu erzeugen!

Der gesamte Baustellenverkehr läuft auch hier über den Rohbautunnel in Richtung Autobahn, Starnberg selbst hat keine Baustelle im Ort!

Es bietet sich an oberhalb  des Kreisverkehrtunnels eine Seebühne zu errichten. Die Besucher können über den Seetunnel anfahren. Zudem kann man darüber nachdenken, das Gelände der Seepromenade bis zur Seebühne am Seespitz aufzufüllen. Die ganze Seepromenade wurde ja im Zuge des Bahnbaus seinerzeit dutzende Meter in Richtung See aufgefüllt.

Zu jeder Stadt am See gehört auch ein Yachthafen. Dies erhöht die Attraktivität und dies kann Starnberg für Festlieger und Besucher nun realisieren.

Der Seetunnel ist dort ca. 4,50 m unter dem Wasserspiegel im Seegrund versteckt.

Zwischen den beiden Tunnelöhren ist ein Fluchttunnel und eine moderne Brandabsaugung vorgesehen.

Der weitere Tunnelverlauf wird ab etwa Mitte nördliche Seepromenade in bergmännischer Bauweise ausgeführt. Von dort aus geht es als Einröhrentunnel mit nur 4% Neigung (zulässig wären 5%) in Richtung Weilheimerstraße.

Der gesamte Baustellenverkehr läuft auch hier über den Rohbautunnel in Richtung Autobahn, Starnberg selbst hat keine Baustelle im Ort!

Die Geologie ist dort anders als beim Amtstunnel sehr gut und weitgehend aus der Geologie des Ingenieurbüros SSF bekannt.

Das sagt Dipl.-Ing. Helmut Wolf - Geschäftsführer des o.g. Büros SSF-ING.de zum Baugrund

Längsschnitt Bahntunnel mit Geologie - klick here

Zeichnung ist mein Schnitt ergänzt vom Ing-Büro SSF-ING.de (250 Ingenieure) mit der exakten Geologie Dr. Peter Bauer - Baugeologisches Büro

Der Tunnel endet ca. 250 m westlicher als der Amtstunnel.

Beim Amtstunnel werden gemäß Baugenehmigung mehrmals Schallschutzvorschriften bei den angrenzenden Häusern im Bereich Franz-Heidingerstraße NICHT eingehalten.

Beim Seetunnel liegt das Tunnelportal 250 m westlicher, wodurch das Wohngebiet Franz-Heidingerstraße durch den Tunnel geschützt ist. Damit sind die Schallvorschriften beim Seetunnel eingehalten!

Die Possenhofenerstraße ist mit 12.800 KfZ/ 24h eine der stärkst befahrenen Straßen in Starnberg.

56% des Verkehrs der Possenhofenerstraße ist Durchgangsverkehr Richtung München und quält sich an der Bahnhofstraße am See entlang quer durch ganz Starnberg. Das sind ca. 7200 Kfz/ 24 Std.

Durch die Errichtung des Westtunnels bekommt man alle diese ca. 7.200 Kfz/ 24Std über den Seetunnel unterirdisch zur Autobahn.

Damit wird die Possenhofenerstraße in ihrem Bereich ab Bahnunterführung Possenhofenerstraße bis in die City gravierend um ganze 7.200 Kfz/24h entlastet. Diese Fahrzeuge fahren dann auch nicht mehr durch die gesamte Innenstadt.

Der in den Kurzak Gutachten durch fehlende Verkehrszählung an schönen Wochenenden hier noch gar nicht erfaßte erhebliche Wochenendverkehr mit stundenlangen Staus quer durch die ganze Stadt entfällt auch, da der Verkehr Richtung München und umgekehrt nicht mehr durch die Stadt, sondern zukünftig durch den Seetunnel abfließen kann!

Durch die freiwerdenden Bahnflächen kann die Possenhofener- Strasse ab der Unterführung Münchner Yachtclub durch einen preiswerten in offener Bauweise herzustellenden Kurztunnel an den Seetunnel angebunden werden. Damit wird diese und die Bahnhof- Straße (13.500 Kfz/ 24h) mit ihren diversen Anbindungen erheblich entlastet.

Die Oberfläche der freiwerdenen Bahnflächen kann z.B. als erweiterte Seepromenade genutzt werden.

Ist noch keine Regelung mit der Bahn getroffen, so kann man den Seetunnel auch ohne Westtunnel fertig bauen und einen Tunnelanschluß bautechnisch vorsehen, um diesen später realisieren zu können!

2. Seetunnel Bahn

Walther-Seetunnel-Hafen-Bucht_2017-05-24
Walther-Seetunnel-BHF_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Undosa_2017-05-24
Walther-Seetunnel-Westtunnel_2017-05-24

1.A Plan Seetunnel B2 Ostportal PDF

1.B Plan Seetunnel B2 Hallenbad PDF

1.C Plan Seetunnel B2 Hafen Bucht PDF

1.D Plan Seetunnel Seebahnhof Zentrum PDF

1.E Plan Seetunnel B2 Undosa PDF

1.F Plan Seetunnel B2 West PDF

1.G Plan Seetunnel B2 Westportal PDF

1.H Plan Seetunnel B2 Westtunnel PDF

Das Projekt Seetunnel 2008 wurde von mir auf Einladung der DB am 25.11.2002 der Deutschen Bahn DG-AG in einem zweistündigen Fachvortrag vorgestellt: 

anwesend:

Ergebnis: Die Vertreter der DB wären grundsätzlich mit der Umsetzung meines Seetunnelprojekts einverstanden!

Da es ein einmaliges Projekt sei, würden sie es an ein paar Promille hin oder her - siehe meine Planung - auch nicht scheitern lassen wollen. Ev. könne man die Strecke als Nebenbahn auslegen, statt als Hauptbahn, dann müsse das Land Bayern zahlen und nicht der Bund. Ev gibt es Regionsalisierungsmittel.

“Die Stadt Starnberg solle endlich mal entscheiden und sagen, was sie wolle! Sofern gewünscht, auch gerne den Seetunnel”

Das Thema Genehmigung eines Unterirdischen Bahnhofes und der Gleisneigung spielen demnach keine Rolle, da es zudem genügend ausgeführte Strecken mit Gleisneigungen mit höherem Gefälle als 22,5 o/oo in Deutschland gibt!

 

Ausführung:

Der Bahntunnel wird im Bereich 200 m hinter dem Münchner Ruderclub bereits mit Glas eingehaust, sodaß die Züge damit für den See und Starnberg schalltechnisch und optisch verschwinden! Danach verschwindet der Seetunnel Bahn bereits unter der Erde!
Westlich Seespitz könnte der Zugang zu den Gleisen mit Kartenverkauf und Kiosk sein!

Der Seebahnhof ist ca. 250 m lang, ca. 7,22 m hoch, dreigleisig mit Weichen, Überholgleis und Abstellgleis, ca. 25 m breit und 3,22 m unter dem Wasserspiegel des Sees geplant. Die Bahnsteige und Gleise können in der Mittte mit einem großen Glasdach belichtet werden. Bahnsteige und Notausgänge können zudem über attraktive Stege von der Promenade aus begangen werden. Dort kann zudem die Seenschiffahrt anlegen.

Danach geht es weiter Richtung Westen in die beiden Tunnelröhren.

2.A Plan Seetunnel Bahn Baubeginn Nord  PDF

2.B Plan Seetunnel Bahn Hafen Bucht PDF

2.C Plan Seetunnel Seebahnhof Zentrum PDF

2.D Plan Seetunnel Bahn Undosa PDF

2.E Plan Seetunnel Bahn Westtunnel PDF

2.F Plan Seetunnel Bahn Südtunnel 2 PDF

2.G Plan Seetunnel Bahn Südportal PDF

Der Seetunnel Bahn endet im Bereich nördlich des Oberen Seewegs, Damit ist Starnberg auf ganzer Länge von der Bahn schallfrei!

Auch der Starnberger See wird dadurch von der Bahn schallfrei!

Durch die neue Trasse werden ca. 100.000 m2 ehemalige Bahnfläche in Seenähe frei!

Seetunnel Bahn auch ohne Seetunnel B2?

Der Seetunnel Bahn ist so konzipiert, daß er jederzeit auch ohne Seetunnel B2 errichtet werden kann, auch wenn gerade die Realisierung beider Tunnel erhebliche Vorteile und Synergieeffekte für Starnberg hätte.

Die Baustrecke zum Seetunnel Bahn beginnt südlich der bestehenden Brücke über die B2. Ab dort werden die beiden Gleise mit einer Gleisneigung von 9,3 o/oo (0,93%= 0,93 cm pro Meter) verlaufen.

Dadurch können die Gleise ohne bauliche Eingriffe beim Georgenbach  mit ausreichend Freibord über diesen verlaufen.

Ab der Perchastraße verläuft der Seetunnel Bahn mit lediglich 22,5 o/oo Gleisneigung (2,25%= 2,25 cm pro Meter) weiter in Richtung unterirdischem Seebahnhof.

Welche Gleisneigung ist zulässig?
Dies richtet sich nach § 7 der EBO - Eisenbahnbetriebsordnung und dem Betriebsprogramm des Betreibers der Strecke. Nach § 7 EBO soll bei Neubauten 12,5 und 40 o/oo nicht überschritten werden. Der Seetunnel Bahn liegt genau dazwischen.

Gemäß Richtlinie 800 kann mit Zustimmung bei Personenzügen eine Gleisneigung von 40 o/oo (4%= 4 cm pro Meter) zugelassen werden. Also etwa doppelt so steil, wie der Seetunnel optimal benötigt.

Fährt auf der Strecke leichter Güterverkehr, so soll 20 o/oo (2%= 2cm pro Meter) Gleisneigung möglichst eingehalten werden. Der Seetunnel benötigt 22,5 o/oo Gleisneigung (2,25%= 2,25 cm pro Meter). Dies liegt im zulässigen Toleranzrahmen der Genehmigung!

Das sagt Dipl.-Ing. Helmut Wolf - Geschäftsführer des o.g. Büros SSF-ING.de zum Baugrund

Längsschnitt Bahntunnel mit Geologie - klick here

Zeichnung ist mein Schnitt ergänzt vom Ing-Büro SSF-ING.de (250 Ingenieure) mit der exakten Geologie Dr. Peter Bauer - Baugeologisches Büro

Das sagt Dipl.-Ing. Helmut Wolf - Geschäftsführer des o.g. Büros SSF-ING.de zum Baugrund

Seetunnel-Starnberg Projekt 2022

Seetunnel Starnberg