Die 26 bestechenden Vorteile beim Seetunnel Strasse B2

LOS 1: SEETUNNEL B2

B2-Seetunnel

B2-Amtstunnel

1

Ortdurchfahrt kreuzungsfrei

ja, vom Autobahnende bis Weilheim

nein, lt. GA Dr. Kurzak drei bereits ab Tunnelstart stark überlastete Kreuzungen ab Ende der Autobahn!

2

Ortdurchfahrt ampelfrei

ja, vom Autobahnende bis Weilheim

nein, lt. GA Dr. Kurzak drei bereits ab Tunnelstart stark überlastete Ampelkreuzungen ab Ende der Autobahn!

3

Rückstau in den Tunnel

dauerhaft rückstaufrei

Laut GA Dr. Kurzak gibt es zu Stosszeiten gefährlichen Rückstau in den Tunnel. Der Tunnel wird dann durch eine Ampel gesperrt! Der ausfahrende Verkehr wird daher zur Vermeidung von Unfällen auf nur 50 km/h beschränkt.

4

Vekehrsbelastung B2 Ende Autobahn bis Tunnelportal

Das Südostportal wurde gegenüber meiner  Planung 2001 um 500 m Richtung Osten verschoben liegt jetzt 900 m östlicher als beim Amtstunnel und jenseits der Würm. Dadurch wird die B2 (Münchnerstrasse) von der BAB auf 1000 m bis zur Bahnbrücke von 43.000 (2015) um ca. 22.500 Kfz erheblich entlastet. Damit beträgt die Straßenbelastung der B2 dort nur noch ca. 24.000 Kfz/ 24h. Der Verkehrsfluss erfolgt auf der B2 wieder dauerhaft behinderungsfrei und beträgt nur noch etwa die Hälfte wie heute. Alle Kreuzungen funktionieren in alle Richtungen und müssen nicht teuer umgebaut werden! Von der Stadt kommend wurde nun ein Ein- und Ausfahrtstunnel integriert.

Das Tunnelportal liegt mitten in Starnberg. Der gesamte Verkehr muss sich daher auf 900 m ab der Autobahn durch die 3 vollkommen überstauten Kreuzungen quälen! Der Tunnel zieht weiteren Verkehr an, sodaß sich die Belastung auf der B2 davor ab 2015 bereits auf 46.000 Kfz/ 24h erhöht. Der gesamte Bereich ist dort ab Beginn bereits vollkommen überstaut und hat keine Reserven für die Zukunft!!! Daher müssen die Querstraßen zum Gewerbegebiet und gegenüber weitgehend abgkoppelt werden und lassen nur noch oft Rechtsabbiegeverkehr zu!

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Anzahl der behindernden
Baustellen

2 außerhalb der Stadt

31 mitten in der Stadt

6

Zufahrt zur Baustelle

ab Autobahn direkt in den Seetunnel

mitten durch  die Stadt

7

Bauzeit

4-5 Jahre

8-10 Jahre

8

Entlastungswirkung

Als reiner Durchfahrtstunnel nimmt der Tunnel ca.  21.500 Kfz/ 24 Std auf, 3.500 Kfz mehr als der Amtstunnel, da er staufrei ist . Durch die Anbindung der Innenstadt über den Citytunnel mit Parkhaus nutzen weitere 9.000 Kfz/ 24 h den Tunnel. Die Anbindung des Possenhofenertunnels bringt eine Entlastung der Bahnhofstraße um ca. 13.500 Kfz/ 24h und bringt 8.500 Kfz/ 24h in den Seetunnel. Gesamt nimmt der Seetunnel dadurch 38.000 Kfz/ 24h auf.

18.000 Kfz/ 24h unter der B2  in den Tunnel, sonst keine verkehrlichen Verbesserungen in der Stadt

9

Tunnelröhre

Als reiner Durchfahrtstunnel eine Röhre, zweispurig ↑↓. Mit Citytunnel, Parkhaus und Possenhofenertunnel vierspurig ↑↑↓↓als Doppelröhrentunnel.

eine Röhre, zweispurig↑↓.

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Tunnellänge

2960 m Tunnel zzgl. 200 m +350 m Rampen. Der B2-Seetunnel ist ca. 1.000 m länger, als der Amtstunnel und entlastet Starnberg daher erheblich wirksamer bereits östlich der Würm ab Autobahn!

1.880 m Tunnel zzgl. Rampen, der Tunnel ist  viel zu kurz und Starnberg davor und dahinter stark verschallt!!!

11

Längsneigung

4 cm/m zulässig lt. RABT 2002

3,8 und 4,5 cm/m = steiler!

12

Bahnbrücke

kann alles so belassen werden

teure und massive Barrierewirkung durch Verbreiterung auf 24,5 m !!! mitten im Ort

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Fluchtwege

im Seetunnel extra Fußgängerfluchttunnel, sonst wie Amtstunnel

kein Fußgängerfluchttunnel, Notausstiege mit Treppen, Abstand kleiner 300 m

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Leutstettenerstraße

Wie bisher an die Münchnerstraße angebunden, alle bisherigen Richtungen frei, Tunnelanfahrung und Richtung Starnberg erfolgt staufrei

vom B2-Tunnel abgekoppelt, die Tunnelanfahrung erfolgt über Umwege im Stau Detail

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Gautingerstraße

Wie bisher an die Münchnerstraße angebunden, alle Richtungen frei, Tunnelanfahrung und Fahrt Richtung Starnberg erfolgt staufrei

Auszug Baugenehmigung: "Im Bereich der Kreuzung B2/Gautinger Straße erhält die Bundesstraße eine Mittelinsel mit Fußgängerquerung. Ein Linksabbiegen von Richtung München in die Uhdestraße und von Richtung Starnberg in die Gautinger Straße sowie ein Kreuzen der Bundesstraße ist in diesem Bereich nicht mehr möglich. Diese fehlenden Verkehrsbeziehungen werden durch Umgestaltung von Einmündungen im weiteren Verlauf der B2 Richtung München
ersetzt. Der entfallende Linksabbiegeverkehr in die Uhdestraße soll über die Einmündung Perchastraße abgewickelt werden. Hier wird eine Linksabbiegespur in die Perchastraße vorgesehen. Durch den Wegfall der Linksabbiegespur von Richtung Starnberg in die Gautinger Straße wird der Linksabbiegeverkehr auf die Einmündungen
der Moosstraße und der Petersbrunner Straße, die bis zur B2 verlängert wird, verlagert.Der die Bundesstraße kreuzende Verkehr wird ebenfalls auf die Einmündungen der Moosstraße / Perchastraße sowie verlängerter Petersbrunner Straße / Strandbadstraße verlegt. Ab Einmündung Gautinger Straße erhält die B2 Richtung Starnberg 3
durchgehende Fahrstreifen wovon ein Fahrstreifen in den Tunnel führt."
 

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Moosstraße/ Perchastraße

Wie bisher an die Münchnerstraße angebunden, alle Richtungen frei, Tunnelanfahrung und Fahrt Richtung Starnberg erfolgt staufrei

Auszug Baugenehmigung:"Im Bereich der
Einmündung B2 / Moosstraße / Perchastraße erhält die Bundesstraße Linksabbiegespuren. Für jede Fahrtrichtung stehen auf der Bundesstraße zwei durchgehende Fahrstreifen zur Verfügung. Eine Fußgängerquerung ist im unmittelbaren
Kreuzungsbereich nicht möglich und wird über eine Mittelinsel auf Höhe des Landratsamtes vorgesehen."
 

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Petersbrunnerstraße

Kein Durchstich erforderlich. Keine teure und juristisch mit unabsehbarem Ausgang und Verzögerung erforderliche Enteigung!!

Auszug Baugenehmigung: "Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit stadteinwärts und zur Entlastung der bestehenden Knotenpunkte wird die Petersbrunner Straße bis zur Bundesstraße
verlängert, um eine zusätzliche Anbindung an das Gewerbegebiet zu schaffen. Dieser Durchstich zur B2 ist auf Höhe des bestehenden Gebäudes Münchner Straße 29 / 31 vorgesehen. Dazu soll das bestehende Gebäude abgebrochen werden. Die B2 erhält jeweils Linksabbiegespuren für die Einmündung in die verlängerte Petersbrunner Straße bzw. Strandbadstraße. Querungen für Fußgänger sind im Bereich östlich der
Bahnüberführung beim Knotenpunkt B2 / Gautinger Straße / Uhdestraße sowie auf Höhe des Landratsamtes vorgesehen."
 

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östliches Tunnelportal

Tunnelbeginn ca. 100 Meter östlich der Würm, ca. 350 m Rampe Ri BAB, Zufahrtstunnel Strandbadstraße für Verkehr aus/ in Innenstadt

Tunnelbeginn mitten in der Stadt unter der Bahnbrücke, Zufahrt aus der Stadt kommend sehr erschwert nur über Umwege möglich

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westliches Tunnelportal

Tunnelende ca. 150 Meter westlich Franz-Heidinger-Straße, 250 m westlicher als Amtstunnel, ca. 200 m Rampe Ri Weilheim, Siedlung stark schallentlastet

Heimtättenweg, Tunnel zu kurz, Siedlung nicht schallentlastet

20

Immissionsschutz Häuser Franz Heidinger Straße

nachts Vorschriften Siedlung eingehalten

laut Baugenehmigung nachts Schallschutzvorschriften in Siedlung NICHT eingehalten

21

Verkehrsbelange des Bundes (B2) und verkehrs- und städtebauliche Belange der Stadt Starnberg berücksichtigt

Die städtebaulich intelligenteste Option ist das Zentrum einer Stadt über Tunnel zu erschließen. Der Königsweg ist, Straße, Bahn, Fussgänger, Seepromenade, Seenschiffahrt an einem Punkt verknüpfen zu können! Genau das macht der Seetunnel. Er ist ein Generalverkehrskonzept und berücksichtigt alle Belange der Stadt und des Bundes!

Nur Belange des Bundes in Form einer Verbesserung der Verkehrsqualität der Bundesstraße berücksichtigt. Starnberg hat selbst versäumt seine Belange zu erfassen und planerisch zu artikulieren. Daher sind Starnbergs Belange nicht berücksichtigt.

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Gymnasium

Schall und Abgase bleiben außerhalb der Stadt

Das Gymnasium ist durch den Tunnelverkehr und Lärm stark berührt

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Tunnelbaukosten

200 Mio. EUR

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Was wirkt sich positiv  auf die Baukosten aus

Der Seetunnel ist deshalb deutlich günstiger pro Meter, da der Tunnel weitgehend auch im See in offener Bauweise errichtet werden kann. Der  Baurund ist laut Expertenschreiben wesentlich besser als immer behauptet. Es gibt keine Gebäude und Leitungen mit Gefahr von Setzungen. Der Baugrund im bergmännischen Tunnel im Almeidaberg ist sehr stabil. Daher kann der Tunnel dort mit der preiswerten NÖT Neuen Österreichischen Tunnelbauweise  mit dem Bagger errichtet werden und es braucht nicht wie beim Amtstunnel eine sehr teure 150 m lange Schildvortriebsmaschine extra angefertigt werden. Der Aushub kann direkt über die Autobahn und später über Wagons abgefahren werden.

Der Amtstunnel ist deshalb so teuer, da er mitten in der Stadt bei fließendem Verkehr errichtet werden muß! Daher gehen viele Gelder nicht in das Bauwerk, sondern in Verkehrsumlenkungs- maßnahmen, Umbau von Kreuzungen bis Autobahn. Zudem muß die Bahnbrücke auf 24 m verbreitert werden. Ferner ist der Baugrund unter dem Schloßberg durch den Georgenbach ausgewaschen und als einkörniger Kies für einen Tunnelbau vollkommen ungeeignet. Daher muß ein zweiter Injektionsstollen gebaut werden mit teuren Injektionen und der Gefahr von Gebäudehebungen, Setzungen, Wassereinbrüchen, Grundwasserdüker, bei Unterfahrung von nur wenige Meter unter Gebäuden!

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Baugenehmigung

Kann über eine Trassenverschiebung als Tekturantrag behandelt werden. Viele Teile des Planfeststellungs- verfahrens können bereits dazu verwendet werden. Es bedarf laut Aussagen der Regierung von damals beim Seetunnel keines neuen Planfeststellungsverfahrens!

     liegt vor

26

Doppelröhrentunnel

Mit der EU-Tunnelrichtlinie 2004/54/EG vom 29.4.2004 wurden materielle Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln festgelegt. Danach sind Tunnel mit mehr als 10.000 Kfz/24h und Fahrstreifen, also 20.000 Kfz/24h im Tunnel über 500 m Länge im transeuropäischen  Straßennetz zwingend als Doppelröhrentunnel auszuführen. Es ist also denkbar, daß diese Forderung in Kürze umzusetzen ist. Durch den großen Freiraum im See kann der Seetunnel problemlos als Doppelröhrentunnel  nachgerüstet werden! Gemäß Nr.25 der Richtlinie sind die Mitgliedsstaaten aufgefordert auch dann vergleichbare Sicherheitsniveaus zu gewährleisten, wenn sie nicht direkt in den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen.

Der Seetunnel B2 ist in der einfachen Version als Vergleich der Kosten zum Amtstunnel ebenso als Einfachröhrentunnel angesetzt, kann aber jederzeit als Doppelröhrentunnel gebaut oder erweitert werden. In der Vollversion ist der Seetunnel B2 ab Strandbadstraße bis zur Abzweigung Possenhofener Kurztunnel als Doppelröhrentunnel ausgebaut, da er Starnberg  oberirdisch insbesondere an den Haupverkehrsachsen massiv entlastet und ca. 38.000 Kfz/ 24 h in den Tunnel bringt!

Der Amtstunnel ist derzeit mit 18.000 Kfz/ 24h angegeben. In wenigen Jahren sind die 20.000 überschrtitten. Laut Richtlinie sind alle Tunnel nachzurüsten, sobald die 20.000 überschritten sind.  Der Amtstunnel kann aus Platzgründen zu keiner Zeit nachgerüstet werden. Die Europäische Richtlinie 2004/54/EG vom 29.4.2004 zur Ausführung eines Doppelröhrentunnels ab 20.000 Kfz/24h kann daher zu keiner zeit mehr eingehalten werden. Man sollte sich als Bundesrepublik und als Stadt Starnberg schämen, den Bürgern nach jahrzehntelanger Planung und noch dazu mitten im Zentrum  so eine Kröte anzudrehen.

Siehe auch Leserbrief.

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Umfahrung

Abgesehen daß der Seetunnel die weitaus größte Verkehrsentlastung für Starnberg hat, sind die Chancen für eine schnelle Realisierung des B2- Seetunnels insbesondere dadurch gegeben, daß nach früheren Vorgesprächen mit der Regierung von Oberbayern beim B2- Seetunnel wohl kein neues Planfeststellungsverfahren erforderlich wäre, sondern das jetzige Planfeststellungsverfahren mit ergänzenden Untersuchungen durch eine Trassenverschiebung des Tunnels in Form einer Tektur zu  behandeln wäre und damit keine langen Genehmigungsverfahren erforderlich wären.

Eine Umfahrung bringt keine echte Entlastung in Starnberg - nur etwa 6.500 Kfz/ 24h. Zudem ist dafür laut Regierung in jedem Fall ein neues Planfeststellungsverfahren erforderlich, da man das Projekt nicht als Tunnelprojekt mit einer einfachen Trassenverschiebung wie beim Seetunnel sehen kann. Zudem gibt es nach Aussagen des prüfenden Ingenieurbüros in Aachen für eine Umfahrung keine Fördermittel, da sowohl der Naturverbrauch, die Fahrtzeiten, die Baukosten, der Benzinverbrauch, die Verschallung der Landschaft etc. merklich höher sind. Für jegliche Verschlechterung dürfen keine Steuermittel verwendet werden!